Arquivo de transporte coléctivo

AS FORMIGAS E OS CARREIROS

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , , on 14 de Maio de 2013 by Humberto

Os transportes públicos ou colectivos, o carro particular, as ciclovias e os capacetes são os lados que marcam o perímetro dentro do qual a bicicleta tenta encontrar o seu espaço. Sobre os TC escrevi um texto, seguido de outro sobre o automóvel e o que se segue é sobre ciclovias. Fica a faltar o lado dos capacetes.

Os transportes colectivos e o automóvel são o que todos temos de mais certo quando pensamos em sair de casa. Tanto Lisboa e Porto como outras cidades de dimensão têm bons ou razoáveis serviços de transporte urbano. Não sendo a solução para todas as necessidades de deslocação e cada vez mais com preços pouco competitivos com o carro, os TC são um factor determinante de desenvolvimento urbano e medidor da qualidade de vida dos cidadãos. O carro particular é o rei & senhor das nossas cidades e só muito aos poucos e em casos sempre pontuais que se lhe tolhe os movimentos. É efectivamente possível aceder a toda a cidades de carro. Eventualmente não de todos os carros, mas há sempre um carro que lá consegue entrar. Tomemos aqui em Lisboa o Terreiro do Paço. Dizer-se que a Praça do Comércio está fechada ao trânsito é um pouco exagerado olhando o exclusivo parque de estacionamento em que na realidade se transformou.

A bicicleta, esforçada e sempre prestável, consegue adaptar-se para ser complemento tanto dos TC como do carro. É já comum verem-se transeuntes com uma bicicleta numa mão e um bilhete na outra. Para quem vive numa zona menos central e menos servida de TC, tem por exemplo de levar os miúdos à escola, pode mesmo assim contar com a bicicleta como solução complementar, se não de todos os dias pelo menos quando não chove. O capaceteduque davial antiga -ao qual voltarei um destes dias mas sobre o qual pode ir lendo alguma coisa– representa um pouco como cada cabeça encara a bicicleta e de dentro do qual se podem tirar todas as discussões, as ciclovias são o lado mais prático, ainda que apenas virtualmente, e seguramente mais mediático da bicicleta urbana. As ciclovias ou faixas cicláveis ou como quiserem chamar aos carreiros específicos para bicicletas, são sempre o lado mais visível e transformador do (re)aparecimento da bicicleta na cidade. As ciclovias introduzem um elemento novo na paisagem, infelizmente quase sempre, no passeio.

Sendo certo que as estradas não foram construídas para os carros, hoje existem exclusivamente para eles e tantas vezes contra tudo o resto. É compreensível que os maus da fita não abram facilmente mão de tamanho privilégio. Direi que estamos no ponto em que ganha consciência a necessidade de tirar o domínio ao carro. Depois virá o dia da manifesta “vontade política” de fazer, o que já se sente por aí… Mais tarde virá a “decisão” a que se seguirá o “pôr em prática” realmente.  Nas economias ditas emergentes o aumento do poder de compra de maiorias até há pouco tempo afastadas do grande consumo, leva à concretização do sonho legítimo de ser proprietário dum automóvel. Lá como cá o carro é o mais apetecível sinal social de sucesso. Lá como cá abre-se o livro das contradições comuns tão conhecidas no velho mundo ocidental. Globais são também os erros e as soluções. Tal como cá, constroem-se milhares de quilómetros de asfalto ao mesmo tempo que se renovam os transportes colectivos. Agora que esses países se deparam com a queda do número de ciclistas e de peões, aplicam-se os mais avançados conhecimentos de planeamento urbano. O mundo inteiro está a mudar, é só olhar à volta.

As ciclovias são uma das formas de tirar ao carro algum do totalitarismo de que tem beneficiado nas últimas décadas. O automobilista que circula nas cidades onde as ciclovias estão por todo o lado, sente-se mais como um “par” no espaço público e não como “dono”. Quando é construída uma via que segrega positivamente qualquer meio de transporte, há uma imposição da partilha, não só em termos do espaço concreto mas sobretudo em termos de direito ao espaço. A questão que persiste por ser esclarecida é, numa cidade como Lisboa, qual o papel reservado à bicicleta no contexto dos problemas mais abrangentes da mobilidade. Vamos por momentos situar-nos na zona de Campo de Ourique. Bairro residencial, com muito comércio e alguns serviços, bem servido por transportes públicos e simpáticos locais de paragem e convívio.

Quais os problemas de mobilidade que existem em Campo de Ourique? Arrisco a dizer que todos estão relacionados com o excesso de automóveis. Não apenas dos que circulam mas sobretudo dos que páram. Ou seja, o carro é literalmente dono de Campo de Ourique, o rei, e como é tratado o rei para além de ser tratado com toda a impunidade? Vamos agora olhar para o estado da Rua Ferreira Borges. Poderia ser outra das tantas que Lisboa tem nas mesmas condições. Conheço muitas estradas de terra-batida em melhores condições que a Ferreira Borges! Se os carros, os donos da estrada, os senhores de Campo de Ourique são servidos desta maneira, acredita alguém que as ciclovias sejam solução para a circulação de bicicletas em Lisboa? Porque é que se vê tantos ciclistas nos passeios da Avenida de Roma? Porque não há ciclovia ou porque não há segurança no asfalto?

Lisboa é pequena mesmo para quem a faz a pedalar, como deixou claro o Paulo Guerra dos Santos. Quando ouço que Lisboa tem um problema de trânsito costumo responder que sim, que tem, mas é um pequeno problema. Paris, Londres, Madrid, Berlim têm problemas de trânsito! O que Lisboa não tem, o que Portugal não tem, é a vontade política de pegar pelos cornos a besta. Timidamente introduz-se as zonas de 30km/h mas continua a ser permitido a total anarquia no estacionamento. No tempo da realidade aumentada vivemos uma verdadeira mobilidade reduzida tal o número de barreiras arquitectónicas, autênticas ratoeiras como as esferas de mármore nos passeios. Basta ver o que foi feito na Duque d’Ávila. No papel a coisa prometia mas quando olhamos ao nível o peão, o que encontramos? Uma floresta de pilaretes, canteiros, carros estacionados e uma ciclovia que é por onde toda a gente anda, com ou sem rodas, porque é o único caminho a direito.

Neste vídeo está tanto de Lisboa que quase dói!

Tirado daqui à Bicicleta Voadora

Ficou melhor? Sem dúvida, mas a questão não é apenas essa. Resta saber que tipo de melhor é que se anda a construir. As ciclovias não fazem falta nenhuma na Lisboa de hoje. Se amenizar a paulada que já está a pensar em dar-me, acrescento: salvo poucas excepções -nenhuma contemplada até agora. Quem tem beneficiado com as ciclovias são os peões que assim podem evitar as escorregadelas e tropeções da velhinha calçada. O que fará muito melhor que as ciclovias, a peões e a ciclistas, serão medidas muito mais urgentes como a acalmia de velocidade, a regulação efectiva do estacionamento e a proibição absoluta de estacionamento selvagem, nivelamento de passeios e elevação de todas as zonas de atravessamento, restauro dos passeios de forma a que seja possível andar a pé, com um carrinho de bebé ou cadeira de rodas.

As minhas excepções são uma ciclovia no eixo Liberdade/Fontes Pereira de Melo/Republica; Alcântara/Algés; Martin Moniz/Relógio; Baixa/Parque das Nações; na Marginal da Linha. Que dizer das ciclovias de Telheiras e de Benfica? Voltamos à mesma conversa do excesso de liberdade dada ao carro. Ambas são em bairros e os bairros não precisam de ciclovias para nada! A não ser que Telheiras e Benfica sejam bons mercados eleitorais… Tenho muita curiosidade em ver como vai resultar a requalificação do Bairro do Charquinho, em Benfica, já que finalmente alguma coisa de verdadeiramente relevante pode ser iniciada. É um projecto que mistura coragem política com envolvimento das populações mas sobretudo uma verdadeira transformação da estrutura. Vai sair caro em tempo perdido, o dinheirão que se tem gasto em meter ciclovias onde mal cabe um passeio, a fazer percursos que mais se assemelham às gincanas políticas dalguns autarcas. Apesar do fervor tantas vezes visto nas discussões que as ciclovias geram entre facções do activismo a pedal, as ciclovias têm sido pouco mais que uma artimanha para pescar votos e conseguir a simpatia dalguns militantes da causa ciclista.

E SE A ORBITA FOSSE UMA CALOI

Posted in cycle of sighns with tags , , , on 27 de Novembro de 2012 by Humberto

O envolvimento das empresas fabricantes de bicicletas é fundamental para o sucesso de políticas que favoreçam a mobilidade em duas rodas. Somos o maior fabricante europeu de rodas e de quadros de bicicleta. Temos um clima mais que perfeito para o uso da bicicleta no dia a dia e atravessamos um período de grandes dificuldades financeiras que se reflecte essencialmente na drástica diminuição do rendimento das famílias. Em muitos lugares e para muitas pessoas, a bicicleta é uma real alternativa ao automóvel e mesmo aos transportes públicos. Com mais ou menos romantismo, a bicicleta faz já parte da paisagem urbana portuguesa e da agenda política. Tudo isto transformou a bicicleta numa moda e numa solução mas também numa enorme oportunidade de negócio. Num negócio que vive da exportação mas que pode viver também do mercado interno. Ou não? Então do que é que estão à espera?

O MAU DA FITA

Posted in cycle to know with tags , , , , , on 27 de Agosto de 2012 by Humberto

Um dos quatro temas mais debatidos pela tribo das bicicletas dá mote ao texto que pode ler hoje. No seguimento deste e como anunciado, publico agora algumas considerações sobre a relação entre o carro e a bicicleta. Brevemente ainda me vão ouvir falar das ciclovias e a terminar a saga, dos capacetes.

O carro é o mau da fita. Tem sempre que haver um mau da fita: é o carro. Só os fósforos perdem mais valor que o carro com o uso. O carro é insaciável. O carro é exigente. O carro dita-nos os destinos, os quandos e os ondes. Nada nos dá mais estatuto social que o carro que levamos nas mãos. Nada nos detém por detrás do para-brisas! Quando estamos protegidos dentro do carro, somos indestrutiveis! Somos cativos do conforto do carro, apaixonados pelo som do motor, sonhamos com o cheiro a novo, ávidos de tecnologia de ponta. Há muito que o carro faz o mesmo que o Viagra, com versões também para mulher. O carro representa nações, povos, regimes, épocas. O carro alimenta paixões e gera ódios. Transporta a vida e leva a morte. Vai à guerra e é a guerra. Há carros para todos gostos, para todas as algibeiras, de todas as cores e feitios. O carro é o mau da fita perfeito!

O carro está por tudo o lado e não parece que esteja com vontade de ir embora. Apesar te ser uma máquina relativamente simples e até algo arcaica, o automóvel tem sido o mais bem conseguido objecto de consumo da indústria da publicidade. Desde que nascemos que vivemos rodeados e carros. O carrinho de bebé e os carrinhos do bebé. O carro do supermercado e o carro de mão. Nos desenhos animados os animais da selva têm rodas e no cinema nunca vi um actor a fazer de carro mas já vi carros a fazer de actor… O carro é o rei! Não há artista da música ‘róh que viva longe dos carros e no futebol o jogador é o carro com que chega ao treino. Se a imagem dos deuses não andasse hoje em dia tão desvalorizada, diria que o carro é um deles. Verdadeiramente omnipresente.

Não são só os combustíveis e óleos que alimentam o carro mas praticamente tudo nele gira à volta do petróleo. O carro reflecte melhor que tudo, a dependência em que a sociedade de consumo vive da indústria do ouro negro. Esta dependência é por vezes voluntária e noutras nem tanto. Um cidadão pode querer depender do carro ou pode não ter escolha. E é aí que bate o ponto! É possível que muitos cidadãos encontrem alternativas ao automóvel, mas pensando numa emancipação social em relação à dependência do quatro rodas, ela só chegará quando isso for entendido pela sociedade em geral como uma necessidade. Quando a política de transportes, rodoviária, educativa, fiscal, quando as prioridades de  desenvolvimento (?) passarem por diminuir essa mesma dependência.

Cada um de nós que opte, por exemplo, pela bicicleta em detrimento do carro, está a contribuir de várias maneiras para reduzir a famigerada dependência do carro. Mas a bicicleta, porque não é opção para a maioria dos transeuntes, não é o santo graal da mobilidade. Pode ser que um dia venha a ser mas esse dia ainda está longe. O grande predador do automóvel é o transporte público e será por essa via que se reduzirá a dependência do carro. Outras formas de reduzir o impacto do automóvel nas nossas vidas têm que ver com a gestão do espaço alocado ao estacionamento, com a limitação ou eliminação total do acesso por carro a áreas sensíveis das cidades, com a maior e mais efectiva responsabilização do automobilista pelos impactos negativos que pode causar, quer de forma activa -velocidades excessivas, quer de forma passiva -estacionamento em passadeiras.

O homem move-se para trabalhar, conviver. Andamos dum lado para o outro por tudo e por nada. A mobilidade é vital. Uma vez que foi dado às pessoas “o direito” a acederem a todo o lado de carro, uma vez que se pretende, e bem, cortar esse “direito”, é forçoso que duas coisas aconteçam. Primeiro que sejam convencidas das vantagens desse “corte”; segundo que lhes sejam dadas alternativas. Valorizar o trânsito pedonal, melhorar as redes de transportes colectivos e (hélas!) incentivar a utilização da bicicleta, são necessidades imperiosas para requalificar as cidades, promover o desenvolvimento económico e social mas sobretudo para diminuir a dependência que Portugal padece do carro. Será que é nesse sentido que se tem caminhado? Como sempre há de tudo. A nível local tem havido algum progresso e podem citar-se felizmente bons exemplos que nos dão esperança que há uma nova mentalidade a tomar conta de algumas cadeiras com poder. E a nível do Governo? O Governo está a fazer o seu melhor para nos pôr a todos a andar a pé e de bicicleta ou não andar mesmo. Com os preços galopantes dos transportes e dos combustíveis estamos perante o mais forte impulso de sempre dado à bicicleta. Já para não falar que à velocidade que fecham empresas, em muitas estradas do país foi substancialmente reduzido o trânsito nas horas de ponta!

Por vezes confunde-se a fome com a vontade de comer. É fácil -e cada vez mais comum nos exemplos que nos chegam de cima- encontrar soluções populistas para problemas estruturais. Institui-se universalmente a teoria do utilizador-pagador e aquilo que é um problema de todos, merecedor duma solução global, passa a ser um problema de cada um, a ser resolvido de forma individual. Tenho a certeza que o aumento do custo de vida tem levado muitas pessoas a considerar alternativas na sua vida. Há seguramente quem tenha descoberto a bicicleta por causa do aumento do preço da gasolina. Daí até se concluir que aumentar o preço dos combustíveis é resolver os problemas da mobilidade, ou que por essa via se promove a bicicleta, vai um grande engano. Quando ouço vozes a pedir aumentos ainda maiores para a gasolina, pois dessa forma as pessoas deixariam de vez o popó parado, creio que o essas vozes esquecem é que o pão que lhes cala a boca, o leite dos petizes, a saladinha que levam na lunch box tão cool, não chegam montadas num burro!

Ver no automobilista um inimigo, alguém que vive nas trevas, que polui só porque quer, que odeia a vida, alguém que vive empenhado em destruir a Terra, ver em cada automobilista a personificação do mal, um Barbodemo! não nos leva muito além do ponto a que chegámos. Talvez ver em quem está sentado ao volante um possível-futuro ciclista, seja meio caminho para se conseguir transformar mentalidades. Não é por eu andar de bicicleta que tenho uma qualquer superioridade moral, nem foi por via dos pedais que adquiri o direito de julgar os outros apenas pelos meus interesses. Lá porque quando me desloco de bicicleta não gasto petróleo, não me nascem verdades absolutas na cabeça. A minha opção de vida, a minha escolha velocipedista é um exemplo de mobilidade mas tem de ser também um exemplo de cidadania, de respeito, nunca um motivo de conflito.

Ninguém contesta a imagem de ser o carro muito mais potente que a bicicleta. O mundo do carro quero eu dizer. Enfrentar um mundo tão vasto e poderoso como o do carro requer mais que um par de punhos. Requer perceber bem o que está em jogo do lado de lá. Que interesses se fazem transportar de carro, quem se alimenta desta dependência. Quem ganha com as PPP rodoviárias e quem lucra com o fecho da linha férrea. Quem enriquece com os lucros da GALP e quem constrói parques nos centros das cidades. Quem tem ganho com o atraso da rede de bicicletas partilhadas em Lisboa. Quem encolhe a barriga em cima da bicicletas de frente para os fotógrafos mas não mexe uma palha para punir quem estaciona no passeio? Sim, porque aqui como em quase tudo, há a quem apontar dedos. Ou não há? O que foi que tornou possível que em países com muito mais poder de compra, os cidadãos optem por limitar a dependência do automóvel? Pode ter acontecido que os cidadãos desse lugares tenham perdido a paciência e tenham punido quem lhes tolhia a qualidade de vida. Pode ser que se tenham tornado exigentes. Lutar contra o poder do carro requer que se escolha bem os aliados, que não se acabe a dar armas aos que nos garantem um futuro em quatro rodas. Mas implica também olhar do lado de fora do pára-brisas e perceber que quem vai lá dentro é sobretudo vítima.

Porém o mundo gira e as coisas mudam. No império do carro, nos Estados Unidos da América, um recente estudo deu conta que pela primeira vez o carro deixou de ocupar o primeiro lugar no sonho americano dos jovens gringos. Na última década e pela primeira vez a industria automóvel dos EUA vendeu marcas e a capital do carro Detroit, quase que desapareceu do mapa. O preço dos combustíveis e o fim dos apoios federais aos SUV levou ao primeiro lugar das vendas, marcas asiáticas e o diesel entrou no léxico dos automobilistas. Marcas alemãs publicitam os modelos de topo com base nos baixos consumos. Os motores já não se medem apenas em cavalos mas sobretudo em quilómetros por litro. Tornaram-se blue e green. Novos motores eléctricos podem-se recarregar como um vulgar telemóvel. O carro é cada vez mais um electrodoméstico. Acabar com a supremacia do carro nas nossas cidades passa seguramente por escolhas pessoais que vão muito para lá das questões da mobilidade.

VIVA O PASSE SOCIAL!

Posted in cycle to know with tags , , , , on 21 de Agosto de 2012 by Humberto

Decidi dar a cada um dos quatro temas recorrentes enunciados no artigo anterior, um texto. Hoje escrevi sobre os transportes públicos, o próximo artigo será dedicado ao automóvel, o seguinte às ciclovias e por último escreverei sobre o capacete. Sempre com a perspectiva de quem vai no selim da bicicleta.

—§—

A empresa que não queira ter de pagar aos seus funcionários os custos da depêndencia do carro particular para ir trabalhar não será tão sensível aos chamados “bons acessos rodoviários”. A empresa à qual os seus trabalhadores chegam por transporte público sabe que têm mais qualidade de vida. Têm custos de mobilidade muito inferiores aos do trabalhador que necessita do automóvel, têm mais rendimento disponível. São melhores consumidores, porque consomem mais.

O transporte colectivo é o meio mais eficiente de mobilidade urbana. Partilhando um vértice do triângulo com o automóvel e com a bicicleta, oferece o conforto dum e a liberdade do outro. A integração dos  sistemas de transporte duma cidade numa rede intermodal reveste-se duma importância muito para lá da quantidade de passageiros que transporta. Mais que mover multidões em barcos, eléctricos, autocarros, metros e comboios, o sistema de transportes conduz o crescimento da urbe, marca o ritmo, recria paixões. Os percursos e os horário são as ferramentas com que a rede molda a forma e o conteúdo da cidade.

Dentro duma carruagem há livros, música, encontros, assaltos, drama, destruição, ideias, soluções, compra e venda. Da janela do eléctrico encomenda-se o almoço, entra o jornal, dá-se um calduço, ouve-se os bons dias e atira-se um piropo. Pela janela do eléctrico entra o cheiro do rio e do pregão. Da janela do eléctrico vê-se a paragem, e a puta, o turista, o bancário, o carteirista, o soldado e o polícia.  Dentro dum autocarro vai um bairro que passa por outro bairro e por outro, até que se enche de toda uma cidade. Todas umas vidas. E é esta cidade cheia de vidas, a despertar com os primeiros raios de luz, que vê quem vem e atravessa o rio. Há lá vista mais bonita?

O papel chave que os transportes públicos têm na vida de milhões de cidadãos e a importância enquanto geradores e dinamizadores de actividade económica, tornam-nos presa dos ultra-neoliberais que têm gerido e gerem os destinos da Europa. Por cá há muito que, ao mesmo tempo que os transportes públicos são conduzidos por avenidas onde apenas circula o interesse comercial, é desvalorizada a importância social dos serviços e arrasada a imagem pública dos funcionários. Após a aplicação das mais recentes decisões políticas na rede de transportes nacional, os transportes colectivos de Lisboa perderam passageiros mas aumentaram as receitas.

Embora haja menos pessoas a andar de transportes públicos -e isso deve-se a diversas razões, houve um aumento significativo no valor cobrado pelos bilhetes. Foram suprimidos horários e fechadas carreiras, a qualidade do serviço de alguns operadores diminuiu significativamente a par da redução dos incentivos a grupos específicos de passageiros. E o resultado qual foi? Menos utentes pagam mais. No Reino Unido, três décadas depois da choque privatizador tatcheriano, discute-se a re-nacionalização dos caminhos de ferro britânicos, numa altura em que se anunciam aumentos de mais de 6% nos bilhetes.

O transporte colectivo é de tal forma vital que os seus destinos têm de se manter na esfera pública. Só dessa forma preservam a sua posição de vanguarda na obra que é fazer a cidade. O transporte público é o grande aliado dos meios suaves por ser o verdadeiro predador do automóvel. Os utilizadores de bicicleta, mesmo que não sejam utentes, são dos maiores beneficiários duma boa rede intermodal. E a eficiência da rede de transportes é conseguida, não com um redutor deve-a-haver de mercearia mas pela capacidade que tem de irrigar de carne e sangue humano as artérias, ruas e avenidas, levando vida a todo o corpo da cidade!

UM DESEJO CHAMADO AUTOCARRO

Posted in cycle of sighns with tags , , , on 5 de Abril de 2012 by Humberto

O meu commuting é entre a periferia e a periferia. Vivo nos subúrbios e trabalho nos subúrbios. Embora faça uns “biscates” na cidade grande por conta própria, a maior parte das vezes que vou a Lisboa é ao volante do carro da empresa. Quem como eu passa a vida nos arrabaldes da cidade grande sabe o quanto é difícil tentar viver sem depender do carro. Não fora a bicicleta e ficaria frequentemente sem forma de regressar a casa, ou teria de palmilhar quilómetros a pé. Para quem vive e trabalha nos subúrbios, o transporte particular não é um luxo mas uma necessidade. Seja ele a motor ou não, carro ou bicicleta.

Os combustíveis pesam cada vez mais no orçamento das famílias e, mesmo com a redução das vendas, ainda são a principal razão pela dependência externa de Portugal. Se é verdade que com as políticas certas, o nosso país pode ser praticamente auto-suficiente em matéria alimentar, se em teoria podemos ser independentes em vestuário e calçado, como é verdade que já o fomos em produção de aço, vidro, construção naval e pescas, bem como em tantos outros sectores, a verdade é que muito dificilmente poderemos ser independentes em combustíveis.

Os transportes públicos ou colectivos são importantes na medida em que permitem que cada um de nós e todos em conjunto, dependamos menos do transporte individual. O transporte colectivo, mesmo que o preço do bilhete não cubra a totalidade do preço do serviço, e dessa forma nos custe um pouco a todos pela via dos impostos, poupa-nos muito porque reduz a necessidade de importarmos combustíveis. É fundamental tornar os TC numa real alternativa. É imperioso tornar mais pessoas “dependentes” dos TC.

Infelizmente estamos numa situação em que o discurso oficial desvaloriza os TC, reduz a oferta e a qualidade do serviço e aumenta os preços, afastando por essa via passageiros existentes e não cativando novos, para lá, claro está, daqueles a quem não resta escolha. A bicicleta é uma alternativa para uma imensa minoria com vantagens para a imensa maioria de quem pedala mas também para quem vê pedalar, da mesma forma que os TC são uma vantagem para todos, para os que os usam e para ou outros. Ainda para mais na situação actual do país. Bem ao contrário do discurso dos governantes.

PARA ONDE FOI O SORRISO DE ÁLVARO?

Posted in cycle to know with tags , , , , , , , , , , on 18 de Outubro de 2011 by Humberto

É normal que uma pessoa fique razoavelmente deslumbrada quando atinge certos patamares na sociedade. Ainda para mais quando aceita dirigir todo um Ministério e logo o da Economia! O Álvaro, como familiarmente pediu para ser tratado o então fresquíssimo académico empossado, esbanjava sorrisos e emanava uma verdadeira áurea de felicidade. A minha expectativa na governação dos novos ocupantes dos gabinetes da Horta Seca nunca foi optimista sequer ao ponto de achar que a jovialidade ministerial se devesse a qualquer solução milagrosa para o estado do país, da economia nacional. Não sou dos que vissem em tanto sorriso e boa disposição sinais de profundas certezas que estariam apenas à espera do momento em para serem reveladas -que, diga-se de passagem e vindo daquele ministério, nem sequer seria original: o fim da crise. Existem tantos tipos de pessoas que até deve haver umas que aceitam tarefas sobre as quais não conhecem realmente nada. Pessoas que viveram até então afogadas em livros e nas suas teorias e teorizando sobre páginas de teorias teorizadas afastam-se tanto da realidade que se por um lado a pensam com certezas provadas, por outro o mundo realizado nas suas cabeças simplesmente não existe.

Tenho andado numa de vídeos. Nem percebo bem porquê mas a verdade é que tenho encontrado muitos vídeos que me dão vontade de trazer para aqui. Não sou dos que acha que na Assembleia da Republica não se faz nada para além de gastar o nosso dinheiro nem tenho para mim que os políticos sejam todos iguais. Tenho no curriculum umas boas horas de sessões parlamentares, no hemiciclo e nas comissões, e se algumas se resumiram a secas monumentais, outras foram momentos que, pela vivacidade dos deputados ou pela relevância e elevação dos temas foram horas muito bem gastas. Acontece por vezes sairmos de lá -por mais estranho que isto possa parecer- mais esclarecidos, com questões aos pinotes na cabeça, com vontade de aprofundar ideias, com uma visão mais abrangente do que está em jogo, com novos elementos para formar opinião e julgar a acção de quem nos governa e representa. É na AR e pela vontade de quem para lá é mandado pelo Povo que são tomadas todas as decisões que nos comandam a vida. Duma maneira ou de outra é ali que tudo se decide. Até é ali que se decide o que se passa a decidir noutros lugares.

A recente ida ao Parlamento, por sua própria iniciativa note-se, do ministro da Economia para, segundo estava anunciado, apresentar aos deputados o Plano Estratégico para os Transportes, teve na comunicação social bastante realce no episódio triste que foi afinal não ter o ministro levado nada para apresentar aos deputados. Mais uma vez o folclore entreteve o pagode enquanto o que lhe importa realmente para a vidinha de todos os dias passou para segundo plano. Pedaços do confronto verbal exaltado que bramia contra a oportunidade da audição fizeram as delicias dos jornalistas de serviço. Mas sobre o tão necessário Plano, nada! Se o automóvel tem o peso que se conhece na vida do meus concidadãos é também, não apenas mas também, graças ao fraco investimento em Transportes Colectivos e à deficiente integração entre os diversos sistemas metropolitanos de transporte. Têm sido vertidos recentemente pela comunicação social verdades -que na verdade não passam de meias verdades- sobre a situação em que se encontram as empresas públicas de TC, sobre as suas dívidas, as regalias dos trabalhadores, os salários, e mais um par de botas, duma forma que legitime na cabeça do contribuinte que é no interesse dele, contribuinte, que os interesses de quem vê nos TC um bom negócio, vinguem.

Claro que o Ministro não levou o Plano porque não o tem escrito. Nem precisa! Foi apresentado o verdadeiro plano do Governo para os transportes e está inscrito no Orçamento de Estado: fundir as empresas metropolitanas de transportes; separar a infraestrutura que é de onerosa manutenção e requer elevados investimentos e mantê-la na esfera pública; despedir e sobrecarregar a dívida com mais pensões e indemnizações; vender o monopólio de transportes urbano assim criado aos privados que, pelo indispensável financiamento do Estado ficarão com os lucros. Confrontado com a acutilância e imerso nas imagens claras transmitidas pelas perguntas do deputado Bruno Dias, imagens duma realidade em total choque com a virtualidade das teorias neoliberais, o ministro da economia perdeu definitivamente o ar cândido, cai-lhe a máscara patusca. O seu olhar parecia que procurava no ar o plano, mas um plano que o tirasse dali para fora. Quase que dava pena se ainda sobrasse disso para esta gente que nos depena, come a carne e se prepara para roer os ossos! Independentemente de ser um excelente jovem deputado da bancada do Partido Comunista, o que me leva a escarrapachar aqui o vídeo da sua intervenção são as várias perguntas que põe ao senhor ministro. Quando queremos debater o Transporte Público, sejamos deputados, ciclistas ou ministros, devemos conhecer um pouco mais sobre esta realidade para além do folclore com que se anda a entreter o pagode. Este vídeo -que na verdade são dois- é um contributo para o debate, para levantar questões e procurar respostas. Um apelo ao conhecimento e à informação que quem por aqui passa. Para que possamos todos decidir melhor.


ENTRE O QUERER E O PODER

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , on 6 de Novembro de 2009 by Humberto

O papel que o senhor Enrique Peñalosa teve em Bogotá e a importância do seu legado é enorme. Num continente em que as questões da mobilidade ainda eram, e são, menos valorizadas que na Europa, Bogotá provou que é possível fazer muito com pouco.

Mas Bogotá e Peñalosa beberam muito na experiência pioneira de Curitiba, Brasil, e nas ideias de Ivo Arzua e depois na acção de Jaime Lerner. O Plano Director de Curitiba e o Sistema Trinário de Transporte fundaram o que viria a ser um exemplo seguido em cidades de toda a América.

Na actualidade existe um senhor arquitecto que lidera um grupo de trabalho presente nas urbes mais revolucionárias em matéria de cidades para as pessoas: Jan Gehl. Com intervenções que atravessam os seis continentes, aponta os erros acumulados por décadas de decisões erradas, mas sobretudo projecta soluções integradas, simples e eficazes.

No nosso país, nas nossas Universidades, nos nossos gabinetes de arquitectura há seguramente muitos bons técnicos. Pessoas que por méritos vários já provaram serem capazes de transformar para melhor muito do nosso país.

Há também muita pequenez de espírito. Muito caciquismo, muito sobranceirismo e snobismo. E pouca humildade para reconhecer que todos temos uma palavra a dizer. Para não falar nos interesses instalados, tantas vezes de face pouco oculta…

No fundo, a diferença de pessoas como Penalosa, Lerner e Gehl não é a obra, mas a capacidade que têm de estudar, interpretar e influenciar. Por isso ficam para a história, não porque querem, mas porque podem!

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