Arquivo de Nova Iorque

AO CUIDADO DO SENHOR COSTA

Posted in cycle of sighns with tags , , , on 28 de Março de 2012 by Humberto

A condição fundamental para acontecer a tão necessária transformação na cidade de Lisboa no que à mobilidade diz respeito, é vontade política. E digo Lisboa como posso dizer qualquer outra cidade já que a transformação necessária que por aqui é costumeiro falar-se, faz falta no país como um todo, logo também nas suas partes. A vontade política é a que permitirá que a questão da mobilidade seja olhada como prioritária, que a necessidade da transformação seja entendida como urgente. Que se coordenem gabinetes, pensamento, recursos e actos. Mas mais importante, é a vontade política que permitirá que se construa um discurso capaz de resistir aos velhos do Restelo conquistando os demais cidadãos da, provando-lhes que a transformação é benéfica para a cidade e melhora efectivamente a qualidade de vida de quem a habita e visita. Tomemos o exemplo da capital. A actual presidência manifestou vontade política para alterar o estado das coisas ainda antes de ocuparem os gabinete. Existia a tal condição fundamental, portanto poder-se-ia dizer que a transformação estava em marcha.

A revisão dos valores assumidos nas questões da mobilidade está a acontecer um pouco por todo o mundo. Muitas cidades e Estados empreendem neste momento projectos que lidam com problemas particulares e com outros mais globais, mas em todos a grande novidade é serem pensados desde a perspectiva do olhar e à velocidade do andar do peão. A humanização das cidades não é mais que a devolução ao peão do lugar centrar que lhe é devido por direito. Esta abordagem leva à redução da área dedicada ao trânsito automóvel e da velocidade de circulação; gestão do estacionamento -quando não é por e simplesmente abolido; desactivação dos sentidos únicos; incremento dos sistemas colectivos de transporte pelo aumento da oferta e integração do sistema tarifário; aumento das zonas pedonais seja para circulação ou para descanso; construção de infraestruturas para a circulação em segurança de bicicletas; remoção ou adaptação de barreiras à circulação de pessoas. Em traços gerais tudo passa um pouco por implementar este tipo de soluções, independentemente do estádio de desenvolvimento em que a cidades se encontram. A bicicleta ganha particular importância por ser o meio de transporte que permite verdadeira e total liberdade de movimentos no espaço urbano, solucionando não só o problema do utilizador como também o problema dos à sua volta.

Não é tarefa fácil enfrentar situações estabelecidas desde tempos imemoriais, poderes seculares, pensamentos encrostados. A batalha pela mudança é sempre difícil e por isso requer ser bem planeada. É necessário convencer os visados que as alterações serão positivas para os próprios para lhes ganhar o apoio e tentar conquistar os cépticos. Há que libertar muita informação. Monitorizar cada alteração, fazer ajustes à medida que as medidas forem sendo transpostas para o terreno, ir construindo como se fosse um Lego, peça a peça, cada uma em cima da outra, bem encaixada, para que vá fazendo sentido na cabeça de quem vê, de quem vota. Voltamos ao exemplo da capital. Em Lisboa os transportes públicas estão mais caros e oferecem pior serviço. Continua a ser fácil estacionar sem pagar, com muitas zonas sem parquímetro e tolerância para com o estacionamento abusivo e ilegal. Não há fiscalização de limite de velocidade para além dos risíveis radares. Continuam a ser projectados parques de estacionamento em zonas nobres e bem servidas de TP. As ciclovias contribuem para a redução dos passeios oferecendo ainda por cima, uma muito melhor superfície para andar a pé que a mal tratada calçada portuguesa. Rede de ciclovias desintegrada e pensada apenas em total de quilómetros -basta ver que a CML contabiliza os trilhos de Monsanto da mesma maneira que os urbanos. Se somarmos a isto uma vereação de candeias às avessas e um presidente sem mão nos boys, temos um quadro dramático que atinge proporções trágicas quando consultamos alguns lugares.

Quando ouço falar na dificuldade que é mudar alguma coisa num cidade como Lisboa e no tempo que estas coisas levam sempre, costumo responder que difícil é mudar em Londres com os seus mais de dez milhões de habitantes, ou em Paris, Melbourne, Curitiba, ou em Sevilha que é a capital da mais pobre região de Espanha e no entanto… Cidades onde a vontade política existe mesmo e não é apenas mais uma peça na básica retórica demagógica que sabe que não se apanham moscas com vinagre. O filme que se segue não é novo mas mantém muita actualidade. Vem de New York, onde nem tudo é Manhattan, mas cujo conservador mayor teve a vontade política e a capacidade de fazer. Sabendo todos do atraso com que os políticos do arco do poder lusitano reagem à realidade, espero que seja visto e ouvido por quem tem responsabilidades e os faça corar de vergonha pelo tempo que andam a empatar, pela falta de tomates para fazer alguma coisa verdadeiramente de jeito!

CADA JORNALISTA TEM O PAÍS QUE MERECE

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , on 23 de Abril de 2011 by Humberto

O Bike Blog do diário inglês Guardian é uma excelente fonte de informação para quem não gosta de sentir os horizontes tolhidos pela pequenês da discussão portuguesa sobre as questões da bicicleta e, de forma mais lata, sobre mobilidade. No Bike Blog vários autores expõem a sua visão do mundo desde o ponto de vista de quem olha a vida por cima do guiador da bicicleta e os artigos quase diários frequentemente suscitam para cima da centena de comentários.

Talvez a principal razão para a diferença que existe entre o número de caracteres que as questões da sustentabilidade e do ambiente conseguem na imprensa lusa ou o tempo que é a estes temas dedicado pela rádio e televisão resida  na proporcionalidade que o envolvimento dos profissionais da comunicação social têm nestes assuntos sobretudo de forma pessoal. Naquilo a que às duas rodas a pedal diz respeito, quantos jornalistas viajam diariamente em transportes públicos e quantos pedalam no seu dia-a-dia?

Apesar de alguma maior atenção dispensada recentemente na comunicação social à bicicleta enquanto transporte urbano, a abordagem é, grosso modo, leviana e incipiente refletindo quase sempre preconceitos de senso comum. O jornalismo lusitano de forma geral é pouco dado a lançar discussões mobilizadoras, provavelmente por receio de poder ser acusado de ter algum interesse escondido, confundido falta de rigor com falta de independência. Claro que a isto não é estranho o facto dos jornais serem pouco lidos, a rádio ouvida sobretudo no carro e a televisão dominada por notícias sobre política, justiça e futebol.

Há já bastante tempo que guardava este texto nos rascunhos do Simply Commuting. É motivado por um comentário ao artigo que pode ser lido aqui. Matt Seaton escreve sobre o momento particular que se vive na cidade de Nove Iorque, Estados Unidos da América, em que forças políticas concorrentes em jogos de poder, usam uma pequena polémica a propósito duma ainda menor ciclovia dessa enorme cidade. O jornalista relaciona a forma como o sucesso do plano revolucionário de transporte da grande maçã, personalizado pelo Mayor Michael Bloomberg e pela sua Comissária para os Transportes Janette Sadik-Khan, pode afetar a nível global o triunfo da bicicleta nas cidades.

O autor do comentário, um Joseph de Maastricht, já usou este mesmo texto em vários artigos no Guardian mas nem por isso as suas palavras deixam de ter interesse. Se por um lado o artigo de Matt Seaton é de relativa importância para quem não vive nos states, é também uma demonstração da forma como estes assuntos são acompanhados por publicações que têm vários milhões de pageviews por dia no mundo inteiro. Por outro lado o comentário dará a quem ler este artigo aqui no SC -e caso seja jornalista melhor ainda! uma lista da quantidade de bandeiras que poderemos todos erguer no sentido de tornar o nosso Portugal definitivamente num seguidor de boas práticas ao nível da mobilidade.

Numa altura em que até a “ajuda” nos é vendida por um preço que não poderemos nunca pagar, o caminho para o desenvolvimento de Portugal passa cada vez mais por uma alternativa às políticas ruinosas que nos conduziram aqui. A lista abaixo lembra que o futuro do nosso país passa por investimento público de qualidade. Joseph inomera várias razões para Maastricht não ser apenas uma cidade de má memória…

Aqui fica o texto do comentário no original:

For the interested here is the list of Key policies and innovative measures used in Dutch cities to promote safe and convenient cycling

Extensive systems of separate cycling facilities
• Well-maintained, fully integrated paths, lanes and special bicycle streets in cities and surrounding
regions
• Fully coordinated system of colour-coded directional signs for bicyclists
• Off-street short-cuts, such as mid-block connections and passages through dead-ends for cars

Intersection modifications and priority traffic signals
• Advance green lights for cyclists at most intersections
• Advanced cyclist waiting positions (ahead of cars) fed by special bike lanes facilitate safer and
quicker crossings and turns
• Cyclist short-cuts to make right-hand turns before intersections and exemption from red traffic
signals at T-intersections, thus increasing cyclist speed and safety
• Bike paths turn into brightly coloured bike lanes when crossing intersections
• Traffic signals are synchronized at cyclist speeds assuring consecutive green lights for cyclists
(green wave)
• Bollards with flashing lights along bike routes signal cyclists the right speed to reach the next
intersection at a green light
Traffic calming
• Traffic calming of all residential neighbourhoods via speed limit (30 km/hr) and physical
infrastructure deterrents for cars
• Bicycle streets, narrow roads where bikes have absolute priority over cars
• ‘Home Zones’ with 7 km/hr speed limit, where cars must yield to pedestrians and cyclists using
the road
Bike parking
• Large supply of good bike parking throughout the city
• Improved lighting and security of bike parking facilities often featuring guards, video-surveillance
and priority parking for women
Coordination with public transport
• Extensive bike parking at all metro, suburban and regional train stations
• ‘Call a Bike’ programmes: bikes can be rented by cell phone at transit stops, paid for by the minute
and left at any busy intersection in the city
• Bike rentals at most train stations
• Deluxe bike parking garages at some train stations, with video-surveillance, special lighting,
music, repair services and bike rentals
Traffic education and training
• Comprehensive cycling training courses for virtually all school children with test by traffic
police
• Special cycling training test tracks for children
• Stringent training of motorists to respect pedestrians and cyclists and avoid hitting them
Traffic laws
• Special legal protection for children and elderly cyclists
• Motorists assumed by law to be responsible for almost all crashes with cyclists
• Strict enforcement of cyclist rights by police and courts

DEVAGAR SE VAI AONDE?

Posted in cycle to know with tags , , , on 30 de Novembro de 2010 by Humberto

Vinte milhas equivale a pouco mais de trinta quilómetros o que é a velocidade inscrita nalguns dos novos sinais limitadores de velocidade que vão aparecendo por Lisboa. Não sei se houve resultados eficazes na acalmia do trânsito nessas ruas, mas pelo que vejo quando por lá ando é que aumentou o número de condutores em infracção.

Embora não goste de quem usa militantemente a palavra “acho”, apetece-me emprega-la para dizer que acho que plantar mais sinais de trânsito nos já pouco estimados passeios seja suficiente para devolver a paz às nossas ruas. Tem sido muito desencantar a coragem política para multar quem não respeita as regras de estacionamento ou reduzir a largura da via nos cruzamentos e intersecções, bem como elevar as passadeiras. Consola saber que há muito tempo a cidade capital não tinha um vereador tão conhecedor da área que coordena como Fernando Nunes da Silva.

Será que o ex-Ministro da Administração Interna feito autarca alfacinha encontrou a raiz do problema da segurança rodoviária em Lisboa -e em Portugal em geral? Será que concordará que o problema maior é a maldita velocidade? Um certo dia, antes de ser ex- Ministro, um seu súbdito incumbido que estava de pronunciamentos oficiais, referiu em entrevista de forma oficiosa que não seria correcto as mais das vezes quando se diz excesso de velocidade sendo mais acertado inverter a ordem dos factores: velocidade excessiva. Digo eu que nesta equação o resultado é o mesmo.

Infelizmente esta coisa da realidade passar a vida a desmentir os discursos optimistas não é apenas evidente na cousa da economia e das finanças. Da mesma maneira que ainda não percebi como é que se conseguirmos manter o emprego, nos tirarem salário e nos obrigarem a pagar sempre mais por tudo, nos estão a ajudar, também não compreendo como é que se muda uma cidade de estrutura tão débil com uns quantos berloques de pechisbeque espalhados pelo mapa. Mas vocês que me lêem -bem aventurados sejam!- não sentem assim a ausência dum plano?

Mais que a sugestão presente no vídeo aqui partilhado, retenho as ideias da analise sobre alguns factos presentes também na nossa lusitana realidade. Não estão no vídeo, até porque não existem, soluções milagrosas quando o que há a fazer passa tanto por mudar mentalidades intoxicadas por anos a fio de inalação do fumo dos escapes,  mas o tempo, este grande escultor lá vai correndo deixando levíssimos sinais de erosão na paisagem. Falta de folgo para soprar, pergunto eu. E  ambição?

O NATAL É QUANDO UM HOMEM QUISER

Posted in cycle to work with tags , , , , on 14 de Outubro de 2009 by Humberto

O segundo inquérito que aqui foi proposto mostrou que a instalação de cacifos na SIC seria o melhor incentivo ao uso da bicicleta. Metade das respostas coincidiram na necessidade de serem criados espaços onde se possa guardar o kit de higiene, uma toalha e um par de chinelos, o mínimo para quem pretende ficar como novo depois do esforço a pedalar. A outra metade das respostas dividiu-se equitativamente entre a existência de um parque de bicicletas e pelo financiamento à compra das bicicletas.

The Villager bike rack by David Byrne in NYC

Os parques de bicicletas são cada vez mais frequentes na paisagem urbana. Um pouco por todo o lado, por iniciativa pública ou por decisão privada, há já um considerável número de espaços onde se pode deixar a bicla mais ou menos segura, sem necessidade de recorrer ao poste do sinal. Nem sempre o tipo de estrutura ou o lugar onde é instalada é o mais eficiente, mas estamos ainda no início do regresso da bicicleta e admitamos que o método de tentativa e erro é muito apreciado sempre que se trata de intervenções no espaço público.

Recentemente o Partido Ecologista Os Verdes tentou que a Assembleia legislasse deduções sobre despesas com bicicletas. Se as empresas puderem participar em esquemas fiscais que facilitem aos seus funcionários a aquisição de bicicletas, passarão a envolver-se activamente na mobilidade sustentável. Medidas desde tipo são ainda vistas com muitas reservas, com mostra o resultado da iniciativa parlamentar, há no entanto a esperança que as empresas encontrem maneiras próprias de acompanharem os tempos de mudança. Parcerias comerciais ou financiamentos próprios são algumas das soluções que as empresas  podem adoptar e assim corresponderem à vontade de um quarto das respostas ao inquérito.

A existência de um lugar seguro onde guardar alguns pertences pessoais era comum em muitas empresas. Na tentativa de “racionalizar” espaço, os cacifos e outras amenities foram sendo abolidas. Depois de alguns anos sem acesso a instalações sanitárias completas, os funcionários da SIC viram essa lacuna colmatada. Esse pequeno esforço da empresa foi muito importante na mobilidade de alguns dos seus trabalhadores. E deu um sinal positivo para dentro e fora da empresa.

Menos de trinta pessoas responderam ao inquérito, o que significa que outros tantos cacifos reduziriam as desculpas dos ainda renitentes. Aqui fica o desafio!

O SEU A SEU DONO

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , , , , , , , , , , on 20 de Setembro de 2009 by Humberto

Embora não tenha dados estatísticos, arrisco dizer que sair de casa-entrar no carro-deixar-se conduzir pelo fluir do trânsito-estacionar, é, grosso modo, a rotina matinal e diária de muito de nós.

Com pouco esforço e usando uma expressão da moda, facilmente se consegue esmiuçar cada um destes passos e perceber por exemplo que, no particular da vida de cada uma, entrar no carro pode ser no abrigo duma garagem ou ao relento em cima da passadeira que há noite ninguém multa, e que a viagem duns é feita por ruas frias e cinzentas e a doutros encandeados do sol nascente lá longe no Tejo oriental. E que estacionar pode ser tarefa mais ou menos fácil, não dependendo isso apenas da destreza do condutor, mas sobretudo da hora a que se chega e do destino onde se arriba.

Pearl Street Triangle Plaza, DUMBO, Brooklyn

O espaço necessário para deixar parados todos os carros que entram na cidade de Lisboa, ou noutras que isto de carros está o país muito bem servido, não é pouco e se pensarmos no valor que tem o metro quadrado de terreno urbano percebemos quantos euros de terra ocupa um estacionamento. Imaginemos que cada pessoa que não se faz chegar ao trabalho de carro, exige o mesmo espaço à Câmara para estender uma espreguiçadeira ou montar uma mesa de piquenique e almoçar com os colegas. Poderia sempre argumentar que não polui e humaniza a cidade. Porque raio haveria de ter menos direito ao estacionamento?

O transporte público, a bicicleta e outros meios de transporte suave (adoro esta expressão e lembro-me de certos troços deixados em “paralelo” da ciclovia do Tejo) são as opções que as cidades devem incentivar.  São opções democráticas porque tratam todos da mesma maneira e devolvem aos cidadãos o poder sobre as suas ruas. Os espaços pedonais que sirvam todos os cidadãos, quer sejam condutores ou não, os espaços verdes, os bancos onde podemos parar e descansar, as esplanadas, são sinais de cidades democráticas onde o valor da terra -um bem de todos que é único e que não se fabrica mais- é justamente repartido por todos.

Continuar a construir túneis, avenidas pretas e largas, alamedas de quatro faixas, perímetros listados de laranja e branco, despejar contentores aos milhares no centro da cidade, é continuar a entregar o espaço que a todos pertence a apenas alguns, os quais, as mais das vezes, nada pagam por esse privilegio. É continuar a investir os fundos escassos e valiosos num modelo de cidade que tem os dias contados, e que nos condena a viver numa urbe que nos grita aos ouvidos: Não vos quero aqui! Cidade com muros e ameias onde não somos bem vindos, a não ser que nos apresentemos revestidos de plástico e chapa.

Copenhaga, Amesterdão, Melboourne, Nova Iorque, Almada, são algumas das cidade exemplares no que à sustentabilidade concerne e isso deve-se a trabalho intenso e persistente ao longo de anos. Quando as decisões políticas começaram a encurralar o carro e a tirar-lhe o protagonismo houve o mesmo tipo de resistências que por cá se ouve por parte dos homólogos protagonistas. A sensação que menos um lugar à porta da loja deixará mais um consumidor fora do negócio, é um entendimento normal, mesmo quando visto longe da luta partidária pelo poder autárquico. Em Copenhaga esse entendimento mudou.

As cidades de Bogotá, Dublin, Londres, Praga, Roterdão, Zurique, Milão, Malmö , Sevilha, dizem-nos que é possível reivindicar o espaço que por tempo demasiado nos foi subtraído. Basta apenas que se faça por isso. Duma vez por todas!

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