Arquivo de Jan Gehl

AS FORMIGAS E OS CARREIROS

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , , on 14 de Maio de 2013 by Humberto

Os transportes públicos ou colectivos, o carro particular, as ciclovias e os capacetes são os lados que marcam o perímetro dentro do qual a bicicleta tenta encontrar o seu espaço. Sobre os TC escrevi um texto, seguido de outro sobre o automóvel e o que se segue é sobre ciclovias. Fica a faltar o lado dos capacetes.

Os transportes colectivos e o automóvel são o que todos temos de mais certo quando pensamos em sair de casa. Tanto Lisboa e Porto como outras cidades de dimensão têm bons ou razoáveis serviços de transporte urbano. Não sendo a solução para todas as necessidades de deslocação e cada vez mais com preços pouco competitivos com o carro, os TC são um factor determinante de desenvolvimento urbano e medidor da qualidade de vida dos cidadãos. O carro particular é o rei & senhor das nossas cidades e só muito aos poucos e em casos sempre pontuais que se lhe tolhe os movimentos. É efectivamente possível aceder a toda a cidades de carro. Eventualmente não de todos os carros, mas há sempre um carro que lá consegue entrar. Tomemos aqui em Lisboa o Terreiro do Paço. Dizer-se que a Praça do Comércio está fechada ao trânsito é um pouco exagerado olhando o exclusivo parque de estacionamento em que na realidade se transformou.

A bicicleta, esforçada e sempre prestável, consegue adaptar-se para ser complemento tanto dos TC como do carro. É já comum verem-se transeuntes com uma bicicleta numa mão e um bilhete na outra. Para quem vive numa zona menos central e menos servida de TC, tem por exemplo de levar os miúdos à escola, pode mesmo assim contar com a bicicleta como solução complementar, se não de todos os dias pelo menos quando não chove. O capaceteduque davial antiga -ao qual voltarei um destes dias mas sobre o qual pode ir lendo alguma coisa– representa um pouco como cada cabeça encara a bicicleta e de dentro do qual se podem tirar todas as discussões, as ciclovias são o lado mais prático, ainda que apenas virtualmente, e seguramente mais mediático da bicicleta urbana. As ciclovias ou faixas cicláveis ou como quiserem chamar aos carreiros específicos para bicicletas, são sempre o lado mais visível e transformador do (re)aparecimento da bicicleta na cidade. As ciclovias introduzem um elemento novo na paisagem, infelizmente quase sempre, no passeio.

Sendo certo que as estradas não foram construídas para os carros, hoje existem exclusivamente para eles e tantas vezes contra tudo o resto. É compreensível que os maus da fita não abram facilmente mão de tamanho privilégio. Direi que estamos no ponto em que ganha consciência a necessidade de tirar o domínio ao carro. Depois virá o dia da manifesta “vontade política” de fazer, o que já se sente por aí… Mais tarde virá a “decisão” a que se seguirá o “pôr em prática” realmente.  Nas economias ditas emergentes o aumento do poder de compra de maiorias até há pouco tempo afastadas do grande consumo, leva à concretização do sonho legítimo de ser proprietário dum automóvel. Lá como cá o carro é o mais apetecível sinal social de sucesso. Lá como cá abre-se o livro das contradições comuns tão conhecidas no velho mundo ocidental. Globais são também os erros e as soluções. Tal como cá, constroem-se milhares de quilómetros de asfalto ao mesmo tempo que se renovam os transportes colectivos. Agora que esses países se deparam com a queda do número de ciclistas e de peões, aplicam-se os mais avançados conhecimentos de planeamento urbano. O mundo inteiro está a mudar, é só olhar à volta.

As ciclovias são uma das formas de tirar ao carro algum do totalitarismo de que tem beneficiado nas últimas décadas. O automobilista que circula nas cidades onde as ciclovias estão por todo o lado, sente-se mais como um “par” no espaço público e não como “dono”. Quando é construída uma via que segrega positivamente qualquer meio de transporte, há uma imposição da partilha, não só em termos do espaço concreto mas sobretudo em termos de direito ao espaço. A questão que persiste por ser esclarecida é, numa cidade como Lisboa, qual o papel reservado à bicicleta no contexto dos problemas mais abrangentes da mobilidade. Vamos por momentos situar-nos na zona de Campo de Ourique. Bairro residencial, com muito comércio e alguns serviços, bem servido por transportes públicos e simpáticos locais de paragem e convívio.

Quais os problemas de mobilidade que existem em Campo de Ourique? Arrisco a dizer que todos estão relacionados com o excesso de automóveis. Não apenas dos que circulam mas sobretudo dos que páram. Ou seja, o carro é literalmente dono de Campo de Ourique, o rei, e como é tratado o rei para além de ser tratado com toda a impunidade? Vamos agora olhar para o estado da Rua Ferreira Borges. Poderia ser outra das tantas que Lisboa tem nas mesmas condições. Conheço muitas estradas de terra-batida em melhores condições que a Ferreira Borges! Se os carros, os donos da estrada, os senhores de Campo de Ourique são servidos desta maneira, acredita alguém que as ciclovias sejam solução para a circulação de bicicletas em Lisboa? Porque é que se vê tantos ciclistas nos passeios da Avenida de Roma? Porque não há ciclovia ou porque não há segurança no asfalto?

Lisboa é pequena mesmo para quem a faz a pedalar, como deixou claro o Paulo Guerra dos Santos. Quando ouço que Lisboa tem um problema de trânsito costumo responder que sim, que tem, mas é um pequeno problema. Paris, Londres, Madrid, Berlim têm problemas de trânsito! O que Lisboa não tem, o que Portugal não tem, é a vontade política de pegar pelos cornos a besta. Timidamente introduz-se as zonas de 30km/h mas continua a ser permitido a total anarquia no estacionamento. No tempo da realidade aumentada vivemos uma verdadeira mobilidade reduzida tal o número de barreiras arquitectónicas, autênticas ratoeiras como as esferas de mármore nos passeios. Basta ver o que foi feito na Duque d’Ávila. No papel a coisa prometia mas quando olhamos ao nível o peão, o que encontramos? Uma floresta de pilaretes, canteiros, carros estacionados e uma ciclovia que é por onde toda a gente anda, com ou sem rodas, porque é o único caminho a direito.

Neste vídeo está tanto de Lisboa que quase dói!

Tirado daqui à Bicicleta Voadora

Ficou melhor? Sem dúvida, mas a questão não é apenas essa. Resta saber que tipo de melhor é que se anda a construir. As ciclovias não fazem falta nenhuma na Lisboa de hoje. Se amenizar a paulada que já está a pensar em dar-me, acrescento: salvo poucas excepções -nenhuma contemplada até agora. Quem tem beneficiado com as ciclovias são os peões que assim podem evitar as escorregadelas e tropeções da velhinha calçada. O que fará muito melhor que as ciclovias, a peões e a ciclistas, serão medidas muito mais urgentes como a acalmia de velocidade, a regulação efectiva do estacionamento e a proibição absoluta de estacionamento selvagem, nivelamento de passeios e elevação de todas as zonas de atravessamento, restauro dos passeios de forma a que seja possível andar a pé, com um carrinho de bebé ou cadeira de rodas.

As minhas excepções são uma ciclovia no eixo Liberdade/Fontes Pereira de Melo/Republica; Alcântara/Algés; Martin Moniz/Relógio; Baixa/Parque das Nações; na Marginal da Linha. Que dizer das ciclovias de Telheiras e de Benfica? Voltamos à mesma conversa do excesso de liberdade dada ao carro. Ambas são em bairros e os bairros não precisam de ciclovias para nada! A não ser que Telheiras e Benfica sejam bons mercados eleitorais… Tenho muita curiosidade em ver como vai resultar a requalificação do Bairro do Charquinho, em Benfica, já que finalmente alguma coisa de verdadeiramente relevante pode ser iniciada. É um projecto que mistura coragem política com envolvimento das populações mas sobretudo uma verdadeira transformação da estrutura. Vai sair caro em tempo perdido, o dinheirão que se tem gasto em meter ciclovias onde mal cabe um passeio, a fazer percursos que mais se assemelham às gincanas políticas dalguns autarcas. Apesar do fervor tantas vezes visto nas discussões que as ciclovias geram entre facções do activismo a pedal, as ciclovias têm sido pouco mais que uma artimanha para pescar votos e conseguir a simpatia dalguns militantes da causa ciclista.

DE GERHY A GEHL

Posted in cycle to know with tags , , , , on 17 de Dezembro de 2011 by Humberto

Há uns quantos anos a cidade de Lisboa teve por presidente alguém cuja obra que marcou o seu condado foi um buraco em forma de túnel com o mérito prometido e alcançado de meter mais depressa, mais carros dentro da cidade.

Esse senhor, dando seguimento ao imbróglio que ligou a CML e a empresa Bragaparques, os terrenos da Feira Popular e o Parque Mayer, resolveu contratar um gabinete de arquitectura conhecido por obras que não ficam exactamente escondidos em becos… conhecidos autores de alguns museus Guggenheim e do hotel Marqués de Riscal, Espanha.

Pelos serviços contratados à Gehry Partners foi paga uma quantia, digo eu… alta. E acrescento: foi paga muito justamente, já que o trabalho tem de ser remunerado, e afirmo-o porque andam por aí uns senhores amigos do ex-presidente a tentar impor o contrário, mas isso é outra história. Ou talvez não…

Bom, mas dizia eu que o contrato foi cumprido na medida do executado. Uns desenhos e umas reuniões e passa para cá os euros. Não escrevo considerações sobre a obra do mestre canadiano. A tanto não me alcança a pretensão! Sendo um arquitecto com obra espalhada por todo o mundo, considero um privilégio para a capital ter um edifício projectado pela dimensão de Gehry.

Não seria apenas o ego do edil presidente que engordaria com a assinatura de Frank Gehry pespegada numa parede de Lisboa. Eu, que associo à linha intelectual santanista os violinos de Chopin ou o CCBamarracho, reconheço modestamente que gostaria de também viver numa cidade Gehry, Lloyd Wright, Soutinho, Siza, Ando, Calatrava.

Duas ordens de razão assistem porém às minha dúvidas sobre a empresa do então autarca: primeiro, o lugar escolhido para acolher a mestria do arquitecto, a imponência do seu talento confinado num beco sombrio e segundo, relevância do projecto nas necessidades da cidade. Tanto por tão pouco.

De tudo quanto se gastou -ainda por cima em vão! o mais caro foi o tempo. Durante meses foi andando um comboio que chegou a lugar nenhum. O dinheiro foi-se e nada apareceu no seu lugar. O tempo passou e não se pode voltar atrás.

Quanto tempo e quanto dinheiro custaria ter pago por algo que em minha opinião, tarda por chegar: um projecto verdadeiro para reformar a rede viária? Um estudo sobre mobilidade e consequente acção transformadora? Quanto custaria, em tempo e em dinheiro, chamar Jan Gehl e Helle Søholt para virem conhecer o Cais do Sodré e a Mouraria, as Avenidas Novas e a Gulbenkian, o Fado e a luz -uma e outra, o maduro e o verde, a Senhora do Monte e as tasquinhas de Marvila, o Mercado da Ribeira e as bifanas, as chamussas do Martim Moniz?

Mas sobretudo, o quando se ganharia em dinheiro e em tempo!

O pequeno filme que se segue é uma viagem por Nova Iorque feita em jeito de estudo in loco por gente que passa a vida a tornar as cidades dos outros um nadinha melhores. Enquanto grande fã dos dotes musicais e escrevinhadores do anfitrião Byrne, ciclista aficionado e praticante, desde já me proponho para ser o Byrne alfacinha. Ofereço o meu tempo e, se for por ajuste directo, levo baratinho.

DIZ-ME COM QUEM PEDALAS…

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , , on 28 de Fevereiro de 2011 by Humberto

 

Projecto para Edimburgo pelo atlier de Jan Gehl

O tempo passa e este blog mesmo com a publicação de textos quase parada ainda regista um melhor desempenho que o avanço na construção das infraestruturas necessárias a uma cada vez mais urgente mobilidade sustentável em Lisboa. Pode parecer fixação deste escriba mas não tenho forma de me conformar com o atraso a que a cidade capital está condenada apesar de tanta cosmética gasta. Adoraria poder escrever loas à política camarária de elevação da qualidade de vida dos cidadãos que nela vivem ou trabalham. Mas a verdade é que não há mesmo razões para isso.

Os militantes contributos do Menos Um Carro ou Passeio Livre são infelizmente retratos sistemáticos e constantes duma cidade que definha à espera da salvação. Para lá da recuperação de alguns espaços verdes e de umas quantas tímidas mexidas na teia do trânsito, Lisboa continua a mesma cidade arcaica onde o carro é o rei e o senhor.

Uma das (pseudo)inovações da Lisboa pós-moderna é a rede de ciclovias e o adiado projecto das chamadas bicicletas partilhadas, a que eu prefiro chamar de bicicletas de aluguer. Nem uma coisa nem outra são propriamente novidades sequer cá pelas nossas amadas terras, mas da capital espera-se uma coisa em grande, com pompa! Tanta pompa que já devem ter gasto o orçamento todo nos foguetes.

Diz quem já experimentou bicicletas do projecto, as tais que podem ter até vinte e tal quilos e apenas três velocidades, que são boas para andar ali à beira rio, mas sobre isso basta ler o absurdo caderno de encargos do projecto alfacinha e eu já disse o que penso sobre isso aqui. O projecto enquanto negócio apelativo no produto e rentável no retorno -e nessa matéria não acredito que os preços sejam muito diferentes do que se pratica noutras cidades europeias- tem a viabilidade indissociável do meio onde se vai desenvolver: as ruas de Lisboa.

 

Hangzhou, China

E Lisboa precisa que os carros que nela entram diariamente fiquem longe das ruas e especialmente de cima dos passeios. Precisa que os senhores barbosas paguem um preço desencorajador pelo estacionamento. Precisa de mais autocarros e corredores bus, de passeios mais largos, ruas pedonais, mais passadeiras e o fim do flagelo do estacionamento em segunda fila. Precisa de efectiva redução da velocidade máxima e de gestão do semáforos orientada para o peão.

As cidades devem ser pensadas desde o ponto de vista do peão e à velocidade a que nos deslocamos andando a pé. Só quando isso acontecer em Lisboa poderemos afirmar que estão criadas as condições para a bicicleta invadir a ruas. Não sou eu que o digo, dizem-no os Gehl, os Lerner, os Jacobs e tantos mais que têm transformado a vida de milhões de cidadãos cosmopolitas nos quatro cantos do mundo. Se ao menos o vereador Sá Fernandes fosse amigo de algum deles…

 

E agora para algo muito à frente:

PERDIDO NO TRÂNSITO

Posted in cycle of sighns with tags , , , on 12 de Janeiro de 2011 by Humberto

As desculpas para me ter ausentado das tarefas escriturarias são fáceis de apontar e a dificuldade seria em resumir as principais. Um pouco como encontrar argumentos para não sair de casa a pedalar e enfiar o traseiro num qualquer assento mais confortável, o tempo foi passando e os temas a acumularem-se na cabeça sem saírem pelas pontas dos dedos.

Nas minhas deambulações pelo mundo dos outros encontrei este filme. Ao ver as imagens da hamara india recordo o pavor com que entrei pela primeira vês no fluxo caótico de transito da capital Deli e de como ao fim de não muito tempo, guiava uma lambreta respeitando escrupulosamente a única regra  aceite universalmente pelos circunspectos condutores: horn please.

Um dos pensamento em jeito de e se que tenho quando leio qualquer coisa saída da equipa de arquitectos chefiada por Jan Gehl é qual teria sido o resultado para a cidade de Lisboa, se o dinheiro que foi entregue ao famosíssimo e aclamado Frank Gehry pelo seu trabalho num beco de Lisboa, tivesse sido dado ao colega dinamarquês para olhar, apenas olhar para a capital portuguesa.

Ao fim e ao cabo tudo se resume a escolhas e à coragem para decidir. Para enfrentar a Marginal, para atravessar uma rua em Chennai ou para mudar uma cidade.

ENTRE O QUERER E O PODER

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , on 6 de Novembro de 2009 by Humberto

O papel que o senhor Enrique Peñalosa teve em Bogotá e a importância do seu legado é enorme. Num continente em que as questões da mobilidade ainda eram, e são, menos valorizadas que na Europa, Bogotá provou que é possível fazer muito com pouco.

Mas Bogotá e Peñalosa beberam muito na experiência pioneira de Curitiba, Brasil, e nas ideias de Ivo Arzua e depois na acção de Jaime Lerner. O Plano Director de Curitiba e o Sistema Trinário de Transporte fundaram o que viria a ser um exemplo seguido em cidades de toda a América.

Na actualidade existe um senhor arquitecto que lidera um grupo de trabalho presente nas urbes mais revolucionárias em matéria de cidades para as pessoas: Jan Gehl. Com intervenções que atravessam os seis continentes, aponta os erros acumulados por décadas de decisões erradas, mas sobretudo projecta soluções integradas, simples e eficazes.

No nosso país, nas nossas Universidades, nos nossos gabinetes de arquitectura há seguramente muitos bons técnicos. Pessoas que por méritos vários já provaram serem capazes de transformar para melhor muito do nosso país.

Há também muita pequenez de espírito. Muito caciquismo, muito sobranceirismo e snobismo. E pouca humildade para reconhecer que todos temos uma palavra a dizer. Para não falar nos interesses instalados, tantas vezes de face pouco oculta…

No fundo, a diferença de pessoas como Penalosa, Lerner e Gehl não é a obra, mas a capacidade que têm de estudar, interpretar e influenciar. Por isso ficam para a história, não porque querem, mas porque podem!

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