Arquivo de estacionamento

AS FORMIGAS E OS CARREIROS

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , , on 14 de Maio de 2013 by Humberto

Os transportes públicos ou colectivos, o carro particular, as ciclovias e os capacetes são os lados que marcam o perímetro dentro do qual a bicicleta tenta encontrar o seu espaço. Sobre os TC escrevi um texto, seguido de outro sobre o automóvel e o que se segue é sobre ciclovias. Fica a faltar o lado dos capacetes.

Os transportes colectivos e o automóvel são o que todos temos de mais certo quando pensamos em sair de casa. Tanto Lisboa e Porto como outras cidades de dimensão têm bons ou razoáveis serviços de transporte urbano. Não sendo a solução para todas as necessidades de deslocação e cada vez mais com preços pouco competitivos com o carro, os TC são um factor determinante de desenvolvimento urbano e medidor da qualidade de vida dos cidadãos. O carro particular é o rei & senhor das nossas cidades e só muito aos poucos e em casos sempre pontuais que se lhe tolhe os movimentos. É efectivamente possível aceder a toda a cidades de carro. Eventualmente não de todos os carros, mas há sempre um carro que lá consegue entrar. Tomemos aqui em Lisboa o Terreiro do Paço. Dizer-se que a Praça do Comércio está fechada ao trânsito é um pouco exagerado olhando o exclusivo parque de estacionamento em que na realidade se transformou.

A bicicleta, esforçada e sempre prestável, consegue adaptar-se para ser complemento tanto dos TC como do carro. É já comum verem-se transeuntes com uma bicicleta numa mão e um bilhete na outra. Para quem vive numa zona menos central e menos servida de TC, tem por exemplo de levar os miúdos à escola, pode mesmo assim contar com a bicicleta como solução complementar, se não de todos os dias pelo menos quando não chove. O capaceteduque davial antiga -ao qual voltarei um destes dias mas sobre o qual pode ir lendo alguma coisa– representa um pouco como cada cabeça encara a bicicleta e de dentro do qual se podem tirar todas as discussões, as ciclovias são o lado mais prático, ainda que apenas virtualmente, e seguramente mais mediático da bicicleta urbana. As ciclovias ou faixas cicláveis ou como quiserem chamar aos carreiros específicos para bicicletas, são sempre o lado mais visível e transformador do (re)aparecimento da bicicleta na cidade. As ciclovias introduzem um elemento novo na paisagem, infelizmente quase sempre, no passeio.

Sendo certo que as estradas não foram construídas para os carros, hoje existem exclusivamente para eles e tantas vezes contra tudo o resto. É compreensível que os maus da fita não abram facilmente mão de tamanho privilégio. Direi que estamos no ponto em que ganha consciência a necessidade de tirar o domínio ao carro. Depois virá o dia da manifesta “vontade política” de fazer, o que já se sente por aí… Mais tarde virá a “decisão” a que se seguirá o “pôr em prática” realmente.  Nas economias ditas emergentes o aumento do poder de compra de maiorias até há pouco tempo afastadas do grande consumo, leva à concretização do sonho legítimo de ser proprietário dum automóvel. Lá como cá o carro é o mais apetecível sinal social de sucesso. Lá como cá abre-se o livro das contradições comuns tão conhecidas no velho mundo ocidental. Globais são também os erros e as soluções. Tal como cá, constroem-se milhares de quilómetros de asfalto ao mesmo tempo que se renovam os transportes colectivos. Agora que esses países se deparam com a queda do número de ciclistas e de peões, aplicam-se os mais avançados conhecimentos de planeamento urbano. O mundo inteiro está a mudar, é só olhar à volta.

As ciclovias são uma das formas de tirar ao carro algum do totalitarismo de que tem beneficiado nas últimas décadas. O automobilista que circula nas cidades onde as ciclovias estão por todo o lado, sente-se mais como um “par” no espaço público e não como “dono”. Quando é construída uma via que segrega positivamente qualquer meio de transporte, há uma imposição da partilha, não só em termos do espaço concreto mas sobretudo em termos de direito ao espaço. A questão que persiste por ser esclarecida é, numa cidade como Lisboa, qual o papel reservado à bicicleta no contexto dos problemas mais abrangentes da mobilidade. Vamos por momentos situar-nos na zona de Campo de Ourique. Bairro residencial, com muito comércio e alguns serviços, bem servido por transportes públicos e simpáticos locais de paragem e convívio.

Quais os problemas de mobilidade que existem em Campo de Ourique? Arrisco a dizer que todos estão relacionados com o excesso de automóveis. Não apenas dos que circulam mas sobretudo dos que páram. Ou seja, o carro é literalmente dono de Campo de Ourique, o rei, e como é tratado o rei para além de ser tratado com toda a impunidade? Vamos agora olhar para o estado da Rua Ferreira Borges. Poderia ser outra das tantas que Lisboa tem nas mesmas condições. Conheço muitas estradas de terra-batida em melhores condições que a Ferreira Borges! Se os carros, os donos da estrada, os senhores de Campo de Ourique são servidos desta maneira, acredita alguém que as ciclovias sejam solução para a circulação de bicicletas em Lisboa? Porque é que se vê tantos ciclistas nos passeios da Avenida de Roma? Porque não há ciclovia ou porque não há segurança no asfalto?

Lisboa é pequena mesmo para quem a faz a pedalar, como deixou claro o Paulo Guerra dos Santos. Quando ouço que Lisboa tem um problema de trânsito costumo responder que sim, que tem, mas é um pequeno problema. Paris, Londres, Madrid, Berlim têm problemas de trânsito! O que Lisboa não tem, o que Portugal não tem, é a vontade política de pegar pelos cornos a besta. Timidamente introduz-se as zonas de 30km/h mas continua a ser permitido a total anarquia no estacionamento. No tempo da realidade aumentada vivemos uma verdadeira mobilidade reduzida tal o número de barreiras arquitectónicas, autênticas ratoeiras como as esferas de mármore nos passeios. Basta ver o que foi feito na Duque d’Ávila. No papel a coisa prometia mas quando olhamos ao nível o peão, o que encontramos? Uma floresta de pilaretes, canteiros, carros estacionados e uma ciclovia que é por onde toda a gente anda, com ou sem rodas, porque é o único caminho a direito.

Neste vídeo está tanto de Lisboa que quase dói!

Tirado daqui à Bicicleta Voadora

Ficou melhor? Sem dúvida, mas a questão não é apenas essa. Resta saber que tipo de melhor é que se anda a construir. As ciclovias não fazem falta nenhuma na Lisboa de hoje. Se amenizar a paulada que já está a pensar em dar-me, acrescento: salvo poucas excepções -nenhuma contemplada até agora. Quem tem beneficiado com as ciclovias são os peões que assim podem evitar as escorregadelas e tropeções da velhinha calçada. O que fará muito melhor que as ciclovias, a peões e a ciclistas, serão medidas muito mais urgentes como a acalmia de velocidade, a regulação efectiva do estacionamento e a proibição absoluta de estacionamento selvagem, nivelamento de passeios e elevação de todas as zonas de atravessamento, restauro dos passeios de forma a que seja possível andar a pé, com um carrinho de bebé ou cadeira de rodas.

As minhas excepções são uma ciclovia no eixo Liberdade/Fontes Pereira de Melo/Republica; Alcântara/Algés; Martin Moniz/Relógio; Baixa/Parque das Nações; na Marginal da Linha. Que dizer das ciclovias de Telheiras e de Benfica? Voltamos à mesma conversa do excesso de liberdade dada ao carro. Ambas são em bairros e os bairros não precisam de ciclovias para nada! A não ser que Telheiras e Benfica sejam bons mercados eleitorais… Tenho muita curiosidade em ver como vai resultar a requalificação do Bairro do Charquinho, em Benfica, já que finalmente alguma coisa de verdadeiramente relevante pode ser iniciada. É um projecto que mistura coragem política com envolvimento das populações mas sobretudo uma verdadeira transformação da estrutura. Vai sair caro em tempo perdido, o dinheirão que se tem gasto em meter ciclovias onde mal cabe um passeio, a fazer percursos que mais se assemelham às gincanas políticas dalguns autarcas. Apesar do fervor tantas vezes visto nas discussões que as ciclovias geram entre facções do activismo a pedal, as ciclovias têm sido pouco mais que uma artimanha para pescar votos e conseguir a simpatia dalguns militantes da causa ciclista.

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O MAU DA FITA

Posted in cycle to know with tags , , , , , on 27 de Agosto de 2012 by Humberto

Um dos quatro temas mais debatidos pela tribo das bicicletas dá mote ao texto que pode ler hoje. No seguimento deste e como anunciado, publico agora algumas considerações sobre a relação entre o carro e a bicicleta. Brevemente ainda me vão ouvir falar das ciclovias e a terminar a saga, dos capacetes.

O carro é o mau da fita. Tem sempre que haver um mau da fita: é o carro. Só os fósforos perdem mais valor que o carro com o uso. O carro é insaciável. O carro é exigente. O carro dita-nos os destinos, os quandos e os ondes. Nada nos dá mais estatuto social que o carro que levamos nas mãos. Nada nos detém por detrás do para-brisas! Quando estamos protegidos dentro do carro, somos indestrutiveis! Somos cativos do conforto do carro, apaixonados pelo som do motor, sonhamos com o cheiro a novo, ávidos de tecnologia de ponta. Há muito que o carro faz o mesmo que o Viagra, com versões também para mulher. O carro representa nações, povos, regimes, épocas. O carro alimenta paixões e gera ódios. Transporta a vida e leva a morte. Vai à guerra e é a guerra. Há carros para todos gostos, para todas as algibeiras, de todas as cores e feitios. O carro é o mau da fita perfeito!

O carro está por tudo o lado e não parece que esteja com vontade de ir embora. Apesar te ser uma máquina relativamente simples e até algo arcaica, o automóvel tem sido o mais bem conseguido objecto de consumo da indústria da publicidade. Desde que nascemos que vivemos rodeados e carros. O carrinho de bebé e os carrinhos do bebé. O carro do supermercado e o carro de mão. Nos desenhos animados os animais da selva têm rodas e no cinema nunca vi um actor a fazer de carro mas já vi carros a fazer de actor… O carro é o rei! Não há artista da música ‘róh que viva longe dos carros e no futebol o jogador é o carro com que chega ao treino. Se a imagem dos deuses não andasse hoje em dia tão desvalorizada, diria que o carro é um deles. Verdadeiramente omnipresente.

Não são só os combustíveis e óleos que alimentam o carro mas praticamente tudo nele gira à volta do petróleo. O carro reflecte melhor que tudo, a dependência em que a sociedade de consumo vive da indústria do ouro negro. Esta dependência é por vezes voluntária e noutras nem tanto. Um cidadão pode querer depender do carro ou pode não ter escolha. E é aí que bate o ponto! É possível que muitos cidadãos encontrem alternativas ao automóvel, mas pensando numa emancipação social em relação à dependência do quatro rodas, ela só chegará quando isso for entendido pela sociedade em geral como uma necessidade. Quando a política de transportes, rodoviária, educativa, fiscal, quando as prioridades de  desenvolvimento (?) passarem por diminuir essa mesma dependência.

Cada um de nós que opte, por exemplo, pela bicicleta em detrimento do carro, está a contribuir de várias maneiras para reduzir a famigerada dependência do carro. Mas a bicicleta, porque não é opção para a maioria dos transeuntes, não é o santo graal da mobilidade. Pode ser que um dia venha a ser mas esse dia ainda está longe. O grande predador do automóvel é o transporte público e será por essa via que se reduzirá a dependência do carro. Outras formas de reduzir o impacto do automóvel nas nossas vidas têm que ver com a gestão do espaço alocado ao estacionamento, com a limitação ou eliminação total do acesso por carro a áreas sensíveis das cidades, com a maior e mais efectiva responsabilização do automobilista pelos impactos negativos que pode causar, quer de forma activa -velocidades excessivas, quer de forma passiva -estacionamento em passadeiras.

O homem move-se para trabalhar, conviver. Andamos dum lado para o outro por tudo e por nada. A mobilidade é vital. Uma vez que foi dado às pessoas “o direito” a acederem a todo o lado de carro, uma vez que se pretende, e bem, cortar esse “direito”, é forçoso que duas coisas aconteçam. Primeiro que sejam convencidas das vantagens desse “corte”; segundo que lhes sejam dadas alternativas. Valorizar o trânsito pedonal, melhorar as redes de transportes colectivos e (hélas!) incentivar a utilização da bicicleta, são necessidades imperiosas para requalificar as cidades, promover o desenvolvimento económico e social mas sobretudo para diminuir a dependência que Portugal padece do carro. Será que é nesse sentido que se tem caminhado? Como sempre há de tudo. A nível local tem havido algum progresso e podem citar-se felizmente bons exemplos que nos dão esperança que há uma nova mentalidade a tomar conta de algumas cadeiras com poder. E a nível do Governo? O Governo está a fazer o seu melhor para nos pôr a todos a andar a pé e de bicicleta ou não andar mesmo. Com os preços galopantes dos transportes e dos combustíveis estamos perante o mais forte impulso de sempre dado à bicicleta. Já para não falar que à velocidade que fecham empresas, em muitas estradas do país foi substancialmente reduzido o trânsito nas horas de ponta!

Por vezes confunde-se a fome com a vontade de comer. É fácil -e cada vez mais comum nos exemplos que nos chegam de cima- encontrar soluções populistas para problemas estruturais. Institui-se universalmente a teoria do utilizador-pagador e aquilo que é um problema de todos, merecedor duma solução global, passa a ser um problema de cada um, a ser resolvido de forma individual. Tenho a certeza que o aumento do custo de vida tem levado muitas pessoas a considerar alternativas na sua vida. Há seguramente quem tenha descoberto a bicicleta por causa do aumento do preço da gasolina. Daí até se concluir que aumentar o preço dos combustíveis é resolver os problemas da mobilidade, ou que por essa via se promove a bicicleta, vai um grande engano. Quando ouço vozes a pedir aumentos ainda maiores para a gasolina, pois dessa forma as pessoas deixariam de vez o popó parado, creio que o essas vozes esquecem é que o pão que lhes cala a boca, o leite dos petizes, a saladinha que levam na lunch box tão cool, não chegam montadas num burro!

Ver no automobilista um inimigo, alguém que vive nas trevas, que polui só porque quer, que odeia a vida, alguém que vive empenhado em destruir a Terra, ver em cada automobilista a personificação do mal, um Barbodemo! não nos leva muito além do ponto a que chegámos. Talvez ver em quem está sentado ao volante um possível-futuro ciclista, seja meio caminho para se conseguir transformar mentalidades. Não é por eu andar de bicicleta que tenho uma qualquer superioridade moral, nem foi por via dos pedais que adquiri o direito de julgar os outros apenas pelos meus interesses. Lá porque quando me desloco de bicicleta não gasto petróleo, não me nascem verdades absolutas na cabeça. A minha opção de vida, a minha escolha velocipedista é um exemplo de mobilidade mas tem de ser também um exemplo de cidadania, de respeito, nunca um motivo de conflito.

Ninguém contesta a imagem de ser o carro muito mais potente que a bicicleta. O mundo do carro quero eu dizer. Enfrentar um mundo tão vasto e poderoso como o do carro requer mais que um par de punhos. Requer perceber bem o que está em jogo do lado de lá. Que interesses se fazem transportar de carro, quem se alimenta desta dependência. Quem ganha com as PPP rodoviárias e quem lucra com o fecho da linha férrea. Quem enriquece com os lucros da GALP e quem constrói parques nos centros das cidades. Quem tem ganho com o atraso da rede de bicicletas partilhadas em Lisboa. Quem encolhe a barriga em cima da bicicletas de frente para os fotógrafos mas não mexe uma palha para punir quem estaciona no passeio? Sim, porque aqui como em quase tudo, há a quem apontar dedos. Ou não há? O que foi que tornou possível que em países com muito mais poder de compra, os cidadãos optem por limitar a dependência do automóvel? Pode ter acontecido que os cidadãos desse lugares tenham perdido a paciência e tenham punido quem lhes tolhia a qualidade de vida. Pode ser que se tenham tornado exigentes. Lutar contra o poder do carro requer que se escolha bem os aliados, que não se acabe a dar armas aos que nos garantem um futuro em quatro rodas. Mas implica também olhar do lado de fora do pára-brisas e perceber que quem vai lá dentro é sobretudo vítima.

Porém o mundo gira e as coisas mudam. No império do carro, nos Estados Unidos da América, um recente estudo deu conta que pela primeira vez o carro deixou de ocupar o primeiro lugar no sonho americano dos jovens gringos. Na última década e pela primeira vez a industria automóvel dos EUA vendeu marcas e a capital do carro Detroit, quase que desapareceu do mapa. O preço dos combustíveis e o fim dos apoios federais aos SUV levou ao primeiro lugar das vendas, marcas asiáticas e o diesel entrou no léxico dos automobilistas. Marcas alemãs publicitam os modelos de topo com base nos baixos consumos. Os motores já não se medem apenas em cavalos mas sobretudo em quilómetros por litro. Tornaram-se blue e green. Novos motores eléctricos podem-se recarregar como um vulgar telemóvel. O carro é cada vez mais um electrodoméstico. Acabar com a supremacia do carro nas nossas cidades passa seguramente por escolhas pessoais que vão muito para lá das questões da mobilidade.

AS PALAVRAS AGARRADAS

Posted in cycle of sighns with tags , , , , on 17 de Outubro de 2011 by Humberto

As palavras valem o que valem ainda para mais as dos políticos e num tempo em que os governantes não têm nem palavra nem honra, se é que uma pode ser separada da outra sem afogar a dignidade na lama mais porca. Dizer-se uma coisa ontem e anunciar-se o seu contrário não seria pecado ou não fosse a desfaçatez da mentira, a ignomínia da traição, os propósitos mais torpes com que nos espezinham o futuro e as esperanças.

Tivéssemos a efémera memória dum peixe dourado e suportaríamos incólumes as paredes escuras da caverna em que aos poucos se transforma a Europa. A Europa cada vez mais a dois tempos, a dois mundos. Um mundo como que do lado de cá das paredes, transparentes é certo, dum pequeno aquário e outro do lado de lá. Nós e eles. Nós os pobres, os gastadores, os privilegiados. Eles os outros.

Na outra Europa as pessoas vivem em cidades modernas e desfrutam de qualidades de vidas com as quais só podemos -e por enquanto ainda podemos!- sonhar. Na Europa de cá tentamos construir, com a pouca areia e pedras de foram sendo deixadas no fundo do aquário, pontes que nos tirem do atraso que pior que estrutural, é estruturante.

Mas como não somos peixes e muito menos dourados, temos memória, ou pelo menos vamos salvando nos seus meandros pedaços do dia-a-dia dos dias adiados. Como querendo registar nas paredes da caverna imagens que segurem o tempo, as esperanças, a fé, aqui fica este vídeo dum senhor político e governante em pleno uso do dom da oratória.

António Costa fala de mobilidade, condena o automóvel, enaltece a bicicleta e pensa numa cidade diferente da que temos hoje. Melhor. A mim não me parece que caiba dentro do aquário de vidro da Boémia onde nos querem presos mas gosto de acreditar que o sonho comanda a vida e quando um homem sonha o Mundo pula e avança.

Poesia à parte, será que o senhor Costa vai conseguir levar juízo aos senhor Zé e senhor Nunes e conseguir mudar mesmo a cidade?

DIZ-ME COM QUEM PEDALAS…

Posted in cycle of sighns with tags , , , , , , , , on 28 de Fevereiro de 2011 by Humberto

 

Projecto para Edimburgo pelo atlier de Jan Gehl

O tempo passa e este blog mesmo com a publicação de textos quase parada ainda regista um melhor desempenho que o avanço na construção das infraestruturas necessárias a uma cada vez mais urgente mobilidade sustentável em Lisboa. Pode parecer fixação deste escriba mas não tenho forma de me conformar com o atraso a que a cidade capital está condenada apesar de tanta cosmética gasta. Adoraria poder escrever loas à política camarária de elevação da qualidade de vida dos cidadãos que nela vivem ou trabalham. Mas a verdade é que não há mesmo razões para isso.

Os militantes contributos do Menos Um Carro ou Passeio Livre são infelizmente retratos sistemáticos e constantes duma cidade que definha à espera da salvação. Para lá da recuperação de alguns espaços verdes e de umas quantas tímidas mexidas na teia do trânsito, Lisboa continua a mesma cidade arcaica onde o carro é o rei e o senhor.

Uma das (pseudo)inovações da Lisboa pós-moderna é a rede de ciclovias e o adiado projecto das chamadas bicicletas partilhadas, a que eu prefiro chamar de bicicletas de aluguer. Nem uma coisa nem outra são propriamente novidades sequer cá pelas nossas amadas terras, mas da capital espera-se uma coisa em grande, com pompa! Tanta pompa que já devem ter gasto o orçamento todo nos foguetes.

Diz quem já experimentou bicicletas do projecto, as tais que podem ter até vinte e tal quilos e apenas três velocidades, que são boas para andar ali à beira rio, mas sobre isso basta ler o absurdo caderno de encargos do projecto alfacinha e eu já disse o que penso sobre isso aqui. O projecto enquanto negócio apelativo no produto e rentável no retorno -e nessa matéria não acredito que os preços sejam muito diferentes do que se pratica noutras cidades europeias- tem a viabilidade indissociável do meio onde se vai desenvolver: as ruas de Lisboa.

 

Hangzhou, China

E Lisboa precisa que os carros que nela entram diariamente fiquem longe das ruas e especialmente de cima dos passeios. Precisa que os senhores barbosas paguem um preço desencorajador pelo estacionamento. Precisa de mais autocarros e corredores bus, de passeios mais largos, ruas pedonais, mais passadeiras e o fim do flagelo do estacionamento em segunda fila. Precisa de efectiva redução da velocidade máxima e de gestão do semáforos orientada para o peão.

As cidades devem ser pensadas desde o ponto de vista do peão e à velocidade a que nos deslocamos andando a pé. Só quando isso acontecer em Lisboa poderemos afirmar que estão criadas as condições para a bicicleta invadir a ruas. Não sou eu que o digo, dizem-no os Gehl, os Lerner, os Jacobs e tantos mais que têm transformado a vida de milhões de cidadãos cosmopolitas nos quatro cantos do mundo. Se ao menos o vereador Sá Fernandes fosse amigo de algum deles…

 

E agora para algo muito à frente:

REQUIEM PARA 2010

Posted in cycle of sighns with tags , , , , on 29 de Dezembro de 2010 by Humberto

E pronto lá se vai mais um ano, o derradeiro duma década inteira desde o virar do século, do milénio, são tantas as legendas para pôr na fotografia destes últimos dias de dois mil e dez. Um ano anunciado por trompas e megafones de crise e que agora nos deixa um legado de dificuldades acrescidas, de menos salário e menos direitos, de mais impostos e mais injusta distribuição das riquezas várias, das produzidas e das outras. Um ano que passa para o seguinte mais pobres, desempregados e sacrificados que nos dizem ser em nome duma batalha épica para fugirmos a certa “ajuda”. Como se nos dissessem para corrermos mar adentro, que lá atrás vem um monstro que de nos querer ajudar nos acabará por afogar.

Neste ano derradeiro ano da primeira década do terceiro milénio desde que contamos o tempo pelo dedos das mãos dum deus que parece ter abandonado até os dele devotos à sorte do diabo dos mercados, vimos o mar a encher-se de crude assassino e os bolsos dos assassinos do crude a encherem-se com a vida de todos nós. Enquanto o aumento no preço dos combustíveis conseguiu escapar às capas mediática, tentam convencer-nos nas mesmas capas que as latas de quatro rodas, agora carregadas de baterias poluentes são uma qualquer solução para o martirizado espaço público e urbano. Estenderam-se mais tapetes de alcatrão a cobrir e enterrar uma mobilidade sustentável e sustentada.

Se olharmos com suficiente distância assertiva para os transcorridos doze meses o que mudou para as pessoas que resolveram empenhar-se um nadinha mais nesta coisa de mostrar à mole que andar por aí a pedalar é fixe e recomenda-se? Muito direi eu. Estamos menos sozinhos porque somos mais a partilhar os computadores uns dos outros. Temos seguramente mais leitores e produzimos algumas das mais interessantes páginas de texto sobre as questões da urbanidade, da mobilidade e, claro publicamos as melhores fotos inspiradas pela bicicleta. Somos uma tribo de índios bons num país de maus cowboys do asfalto!

Agora vamos manter a mesma distância e tentar perscrutar no retrovisor os sinais na paisagem que nos dêem razões para sorrir, porque alguém, com poder para isso, ali deixou uma avenida com mais passeio, acolá fechou um par de ruas ao trânsito automóvel, acoli reabilitou chãos e pavimentos. Para ser sincero vislumbram-se uns tímidos sintomas medrosos dalguma intenção (agora vou inalar umas fortes passas de boa-vontade) de afrontar o todo poderoso carro. O jardim do Príncipe Real, a Praça do Comércio ou o Bairro de Telheiras podem (ainda estou sob o efeito das baforadas) ser consideradas obras ingratas ao automobilista comum, mas e o que dizer dos abusos constantes ao estacionamento nessas e em todas as zonas da cidade? Com a muito simples e directa pergunta Ao fim de 2010 é mais difícil andar de carro em Lisboa, temos a resposta desesperante dum Não rotundo!

O próximo ano nascerá perene de motivos de revolta e luta por um país mais solidário e menos caridoso, mais independente do que consumimos e exportador do que nos sobra, mais retributivo e menos penalizador de quem cria, com menos desemprego e especulação e mais trabalho e produção. Um país em que se aposte no transporte público e não se parem comboios nem fundeiem cacilheiros, onde se beneficie o colectivo em detrimento do privado. Um dia as lides ciclistas foram imagem para nos destacar na dianteira duma Europa rica e próspera da qual hoje percebemos não só nunca nos aproximámos mas afastámos constantemente, uma Europa rica que nos escorraça e nos ameaça com uma varridela implacável.

Que a bicicleta seja a nossa arma para 2011, que nos sirva de lança na luta dos espíritos e lanterna no caminho para uma sociedade mais justa. Bom ano novo de bicicleta!

FORMOSA E… SEGURA?

Posted in cycle to know with tags , , , , , , on 30 de Setembro de 2010 by Humberto

O artigo sobre o cubo de mudanças Shimano Alfine 11 motivou um simpático comentário, comentário que motivou por sua vez este artigo. E assim se prova que bicicletas e pescadinhas-d’rabo-na-boca têm tudo a ver.

A questão do parqueamento seguro da nossa bicicleta é muito relevante. Para quem se faz deslocar regularmente, o mais certo é dar um pouco mais de atenção à escolha da máquina que utiliza, ou seja, é normal que não a tenha comprado no hipermercado suburbano mais à mão. Não que aí não se encontrem bicicletas dignas desse nome, mas a maioria dos pares de rodas que cruzam a linha da caixa registadora, estão condenadas a dar bastante trabalho aos seus felizes proprietários e, ao fim de meia dúzia de voltas ao quarteirão, parecem que se vão desmanchar todas a cada pedalada.

Se dividirmos o valor a que são vendidas a maioria dessas biclas, por todos os componentes que as compõem, facilmente chegamos à conclusão que não há economia de escala que aguente uma relação honesta qualidade/preço. Embora, obriga a verdade que se diga, muito do que é vendido em lojas da especialidade enferma igualmente do mesmo mal. Mas cada um sabe de si -apenas o Teixeira dos Santos quer saber de todos,- e como diria um anglo-saxónico “you pay what you get”.

Vamos então tomar por adquirido que alguém que faz da bicicleta veículo de transporte espera segurança e fiabilidade da sua montada. Da mesma forma que alguém que conduz um carro (apre, lá vem a comparação!) reza para que toda aquela tecnologia paga mensalmente ao banco responda de acordo com as promessas do vendedor, o ciclista quer ter travões em condições, pneus resistentes, um quadro rigido e confortável, um selim cómodo e por aí fora. Ou seja, o mais certo é que tenha investido uns cobres na sua menina (bicicleta é uma palavra feminina). Ora se há coisa que ninguém gostaria que lhe acontecesse é ouvir da sua própria boca, aquele relato do dia em que já-lá-não-estava.

Montar, por exemplo, um cubo Alfine 11, significa acrescentar ao valor que transportamos entre as pernas, umas belas notas de euros. Encontrar uma forma de proteger esse investimento de forma eficaz será seguramente preocupação não muito acessória. Com base nas minhas escolhas , tomadas após estudos de mercado e testes nos mais reputados laboratórios alemães (wher’else?), deixo duas sugestões das mais práticas mas infelizmente não das mais baratas. Nestas coisas dos cadeados, há até marcas que aconselham os diversos modelos de acordo com o valor que se pretenda prender ao poste.

Primeiro, vamos então trocar os eixos das rodas vulgarmente chamados de quickrelease, por eixos fixos com porcas que só podem ser apertadas ou desapertadas com uma chave mestra única, com forma irregular e protegida por uma túlipa de modo e prevenir que se possa usar um alicate. Segundo, vamos trocar a abertura fácil do espigão do selim, por um grampo com parafuso e porca idêntica à dos eixos das rodas. A Pitlock disponibiliza diversos kit com este tipo de segurança, podendo trocar-se todos os parafusos da bicicleta alvos de indesejada cobiça, por parafusos e porcas deste sistema, utilizando todos a mesma chave mestra. Com o primeiro conjunto é enviado um código com o qual se podem pedir mais parafusos e porcas, pelo que podemos ir gastando o dinheiro aos bochechos. Eu comprei há mais de dois anos o primeiro conjunto, via internet claro, e dou-me por muito satisfeito. Tenho é de andar sempre com a porca atrás…

Por fim, toca lá a escolher um cadeado a sério! Não aquelas coisas pesadas, parecidas com mangueiras, mas que se cortam com uma tesoura de poda ou abrem com uma esferográfica Bic. Optemos por um cadeado em forma de U, seguro e robusto. Eu uso um Kriptonite modelo New York Lock SDT, considerado dos mais eficazes. Tem no entanto dois grandes inconvenientes: é caro e pesado, mas (e há sempre um mas) faz o que lhe compete. Já apreciei de longe a minha menina a ser convidada por um estranho a dar o passeio da vida dela. Ao fim de aturada tentativa de convencimento, quando me resolvi a aproximar, ouvi um rasgado elogio… ao cadeado.

Estas duas medidas de segurança passiva, como diria o tal vendedor de automóveis, são garantia quase total, porque não há nada que tempo e esforço não se consiga quebrar, que a nossa bicicleta e todos os seus componentes lá estão no sítio esperado à porta do cinema.

_______________

Luís Vaz não terá tido o prazer de andar de bicicleta, mas deu-me o título para o artigo acima por isto:

Descalça vai para a fonte
Leonor, pela verdura;
vai formosa e não segura.

Leva na cabeça o pote,
o testo nas mãos de prata,
cinta de fina escarlata,
sainho de chamalote;
traz a vasquinha de cote,
mais branca que a neve pura;
vai formosa e não segura.

Descobre a touca a garganta,
cabelos de ouro o trançado,
fita de cor de encarnado…
tão linda que o mundo espanta!
chove nela graça tanta
que dá graça à formosura;
vai formosa, e não segura.

Luís de Camões

FEIRA DE CARCAVELOS

Posted in cycle of live with tags , , , , , on 23 de Setembro de 2010 by Humberto

Quinta-feira é dia de feira em Carcavelos e isso faz parte da cultura urbana de pelo menos três concelho, Cascais, Oeiras e Lisboa. As peregrinações à feira são pedaço da minha memória adolescente e das primeiras andanças no comboio da linha, bem antes de alguma vez imaginar que para cá me havia de mudar.

A-Mercado•B-Futura Feira•C-Parque Feirantes D-Feira Actual•1-Variante•2-Linha REFER

O lugar da venda é um terreno baldio, do lado mar da linha férrea, junto à via rápida que liga a Marginal à A5. Um terreno com cerca dum hectare, de terra compacta e vedado por rede, sem nenhum tipo de infraestrutura de conforto para feirantes nem compradores.

Apesar de esforçados funcionários camarários limparem o recinto depois da venda semanal acabar, e só o recinto, quem por ali passar num qualquer dia sem feira, pode apreciar as centenas de sacos de plástico presos na vegetação rasteira, acumulados ao redor do perímetro.

Nos dias de feira, uma mancha multicolor dum lado da estrada e uma mancha branca do outro. As alvas furgonetas dos feirantes, preenchem um parque automóvel improvisado como improvisado parece ser tudo nesta feira. Porque são muitas as pessoas que vêm de carro, é ver as latas abandonados por todo o lado, enquanto os orgulhosos donos poupam na roupa os trocos para a gasolina.

Um pouco mais para dentro da vila, está o mercado de Carcavelos. A praça. Com peixarias, talhos, florista, padaria, fruta e legumes em venda diária, que às quinta-feiras transborda frescura pelo pátio. Nos últimos meses tem sido ouvido com mais insistência um pedido para que se junte a feira dos trapos com a dos comes, pois se muita gente vem à procura dum par de truces, porque não levar um quilo de tomates da horta do senhor António?

E que diabo tem a feira de Carcavelos a ver com a mobilidade? Tem tudo, digo eu. Maus acessos, estacionamento automóvel anárquico, pavimento em péssimo estado, tudo dentro duma pequena vila, da minha vila morena de adopção. Vila que afinal de contas, calcorreio sem problemas, pedalando calmamente e utilizando os numerosos e tão desrespeitados sinais de transito como bikerack, quando vou e venho como hoje, encher os alforges de frescos semi-biológicos, beber um café em chávena fria e comer um duchese à pastelaria Primavera.

Mas se eu não tenho problemas em andar por Carcavelos, em ir à feira ou ao mercado, porquê todo o paleio? Ora, porque é tão fácil solucionar o que está mal e este mal arrasta-se há tantos anos! E como? Vejamos: os “trapos” passariam a serem vendidos no terreno em frente ao mercado; as carrinhas dos feirantes estacionadas no mesmo espaço que é hoje usado para esse efeito, mas devidamente pavimentado e organizado; bem como o actual lugar da feira, transformado em parque para visitantes. Como tudo isto está nos limites do miolo da vila, mantinha-se as ruas livres das latas forasteiras. Já agora, uma cobertura retráctil sobre o mercado, que abrigasse produtos e pessoas das agruras do tempo e desse um aspecto mais limpo que velhos toldos de lona sujos e gastos. E, claro, um parque para bicicletas!

Resultado, mais pessoas viriam, mais se venderia, mais qualidade de vida existiria. Alguém dúvida que até o comércio tradicional ganharia com isso? Carcavelos seria um melhor lugar para se viver e para comprar!

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